CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1960 y 1974 (SOLAS).
Siempre existirá el riesgo de que se produzcan siniestros en el mar, pero el hecho de estar preparado para dichas eventualidades puede significar la vida en lugar de la muerte. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional sobre seguridad de los buques tras la pérdida del Titanic dos años antes.
El Convenio SOLAS, que desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, cuando ésta asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera reunión en 1959 en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).
El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegación (capítulo V) y la construcción de buques (capítulo II), mientras que el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) - red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para buques - se trata en el capítulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema mundial para emergencias.
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CONVENIO SOBRE REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES, 1972 (COLREG)
El convenio agrupa las disposiciones, en secciones, que tratan de las reglas de rumbo y gobierno, luces, marcas y señales acústicas y luminosas. Hay además cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro.
Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación del tráfico. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales angostos, la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, buques con capacidad de maniobra restringida y disposiciones relativas a buques restringidos por su calado. Click para Abrir PDF
CONVENIO PARA FACILITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL 1965
La Organización Marítima Internacional (OMI) en virtud de las complejidades que venían presentando los buques cuando arribaban a un puerto recibió la tarea en el año de 1962, de elaborar un convenio internacional para ayudar a la facilitación del trafico marítimo internacional. Para dicho trabajo se convoco a un grupo de expertos quienes se dedicaron a la elaboración del proyecto del convenio, el cual se aprobó en el año 1965 y entro en vigencia el 05 de Marzo de1967.
Uno de objetivos que contemplaba el mencionado convenio:
Facilitar el transporte marítimo mediante la simplificación y reducción al mínimo de los trámites, documentos y formalidades relacionados con la llegada, estancia en puerto y salida de los buques que efectúan viajes internacionales.
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CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LINEAS DE CARGA, 1966 (ICLL)
El primer acuerdo internacional para la aplicación universal de las Regulaciones de la línea de carga y se aplica a buques de navegación marítima en el comercio internacional y se bajaba en el principio de flotabilidad de reserva, aunque se reconoció entonces que el francobordo también debe garantizar una adecuada estabilidad y evitar el estrés excesivo en el casco de la nave como consecuencia de la sobrecarga.
El Convenio de líneas de carga de 1930 fue un paso importante en el establecimiento de normas de aplicación universal. las décadas posteriores a la adopción de la Convención de 1930 se observó una evolución en el diseño y los métodos de construcción de buques que empezaron a hacer las reglas del Convenio parecen anticuados: barcos, petroleros, crecieron en tamaño; buque especializado diseña para satisfacer los diferentes oficios; espacios de máquinas en buques de carga seca se encuentran lejos de las recámaras tradicionales; las tapas de escotilla de metal estaban reemplazando los de madera; y soldadura estaba reemplazando remachado.
Introducción e historia Convenio de Líneas de Carga de 1930 se celebró en la sede de la OMI en Londres del 3 marzo hasta 5 abril 1966 y contó con la participación de delegaciones de 52 Estados y observadores de 8 Unidos fue aprobada el 5 de abril de 1966 y entró en vigor el 21 de julio de 1968. Los términos de la convención indicó que iba a entrar en vigor 12 meses después de al menos 15 países, 7 de los cuales no poseían menos de un millón de toneladas brutas habían aceptado. Se cumplen estas condiciones en un corto período de tiempo - una de las razones es que la Convención prevé una reducción general de asignación de francobordo para la mayoría de los buques frente a la Convención de 1930.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMOS, 1979 (SAR 1979)
El objetivo principal del convenio es facilitar la cooperación entre los Gobiernos y entre las personas que participan en operaciones de búsqueda y salvamento en el mar, mediante el establecimiento de un plan internacional de búsqueda y salvamento.
Las prescripciones técnicas del Convenio de Búsqueda y Salvamento figuran en su anexo. Los Países contratantes del Convenio están obligados a garantizar que se tomen medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras. Se alienta a las Partes a que concierten con Estados vecinos acuerdos de búsqueda y salvamento que involucren el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de sus instalaciones, el establecimiento de procedimientos comunes, la formación y visitas de enlace.
El Convenio dispone que las partes adopten medidas que hagan posible la rápida entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras partes. El Convenio establece luego las medidas preparatorias que deben adoptarse, incluido el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento, y los procedimiento operacionales que han de seguirse en el caso de emergencias o alertas y durante operaciones de búsqueda y salvamento.
Se exige a las Partes en el Convenio que establezcan sistemas de notificación para buques, en virtud de los cuales los buques informen de su situación a una radioestación costera. Esto permite reducir el intervalo entre la pérdida de contacto con un buque y la iniciación de las operaciones de búsqueda, y contribuye también a que se pueda determinar rápidamente a qué buques se podrá recurrir para prestar asistencia, incluida la asistencia médica, en caso necesario.
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PROTOCOLO DE TORREMOLINOS DE 1993 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL DE TORREMOLINOS PARA LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES PESQUEROS
En 1974 la OMI elabora el “Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar”, (SOLAS, 1974).El texto base es el de la edición de 1974. Para la actividad pesquera, sobresale el capítulo V que trata de la seguridad en la navegación. Sin embargo no se trata de una aportación específica a los
problemas de los pesqueros como sí lo son 3 resoluciones posteriores:
• La primera, comenta la necesidad de implementar medidas de salvamento sobre los pesqueros;
• La segunda, dirigida a los gobiernos, pretende conocer en los diferentes países la aplicación de las normas de la OMI en sus pesqueros;
• La tercera, es una resolución sobre la estabilidad de los pesqueros.
Los trabajos de FAO, la OIT y la OMI constituyeron los precedentes de la “Convención internacional de Torremolinos de seguridad en buques pesqueros”, “SFV 1977”, que sólo ha sido ratificada por 9 países y que no ha entrado en vigor, ya que sólo representan un 9.03% de la flota mundial.
El Convenio se adoptó el 2 de abril de 1977 y un año después 15 estados, con un 50% de la flota mundial de barcos pesqueros de 24 m de eslora habían ratificado el convenio. El Convenio de 1977 contiene requerimientos de seguridad para la construcción y equipamiento de nuevos barcos de pesca de más de 24 m. de eslora, respecto a los buques existentes, sólo cubre los requerimientos de radio.
El Convenio contiene especificaciones en estabilidad, construcción, equipos, maquinaria e instalaciones eléctricas, espacios de máquina desatendida, lucha contra el fuego, protección de la tripulación, equipos salvavidas, procedimientos de emergencia, radiotelegrafía, radiotelefonía, etc.
